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Photo prise le 8 mai 2010, lorsque la 241P17 était prête à partir de Paris gare de l’Est en direction de Mulhouse.
Odeur de charbon, de graisse et d’huile chaude mélangées.
Site officiel de l’association qui l’entretient et la fait circuler.
Pour cause de pleaserobme.com, je n’ai pas l’habitude de parler ici de mes absences avant mon retour 
De retour de Toulouse par TGV ce soir.
Vues les perturbations du matin sur le réseau ouest dues à la tempête de la nuit, je passe le début de l’après-midi sur gares-en-mouvement.com pour scruter les tableaux d’arrivées et départs des gares de Bordeaux, Toulouse et Paris-Montparnasse. À part quelques retards exceptionnels sur les trains du matin (4 h de retard sur un TGV prévu à 10h35 à Montparnasse), la situation semble quasiment revenue à la normale aux alentours de 16 heures.
Nous nous dirigeons donc vers Toulouse pour prendre notre TGV de retour, train 8580, horaire de départ théorique de Toulouse : 17h36.
17h33, aucun train ni sur le quai, ni en vue… retard inévitable, je commence à pressentir les ennuis. Effectivement, si le creux de l’après-midi a pu être assuré sans problème avec les rames disponibles, on dirait que pour la pointe du dimanche soir, le plan de circulation est encore perturbé par les rames en retard sur tout le réseau ouest…
Un matin récent, j’avais pour mission de traverser les étendues sauvages et inexplorées du sud-ouest de la région parisienne.
Pour apporter un peu de piment à cette échappée, la neige avait décidé de tomber résolument quoiqu’avec sa douceur coutumière.
Me voilà donc à 8h55 sur le quai 10 de la gare Montparnasse. La rame qui va assurer le train que je dois prendre, prévu à 8h58, arrive à quai avec 2 minutes de retard sur sa mission précédente, emplie de voyageurs : une unité double de Z5300, celles qu’on appelle les petits gris.
Quand notre secrétaire d’État chargée de l’Écologie propose d’automatiser la ligne 14 du métro parisien, puis la ligne 1, on ne peut que s’incliner devant une tel mélange de vision et de pragmatisme. Il paraît même que des fans ont créé un groupe Facebook pour promouvoir ce projet ambitieux.
Si tous les délégués à Copenhague étaient de la même trempe, on comprend mieux le résultat.
Autres idées de développement durable dans les transports :
Un train miniature est utilisé à Princeton pour faire tourner un morceau de californium-252 afin de calibrer les équipements d’un petit réacteur à fusion…
Un problème presque aussi important que les décimales de Pi : vous ne vous êtes jamais demandé si on pouvait réaliser autre chose que le sempiternel 8 avec le coffret du train en bois Ikea ?
Moi aussi.
John Graham-Cumming, que ce problème préoccupait, a carrément calculé le nombre exact de combinaisons possibles. Il explique sa méthode sur son blog. Bravo.
Mise à jour : apparemment l’auteur de la page est lui-même surpris par le surcroit de trafic que cela lui a apporté ; comme quoi le ferroviaire touche souvent au refoulé (<- jeu de mot).
Pour les amateurs de trains ou de jolis paysages, la télévision norvégienne (NRK) de diffuse en Bittorrent une vidéo HD réalisée dans la cabine de conduite du train Bergen – Oslo (merci Philippe). [lien direct sur le torrent]
J’ai parcouru la ligne dans l’autre sens en 2001 et l’arrêt au milieu des glaciers vaut le détour ; avec les touristes japonais qui descendent du train pour se faire photographier par leurs amis, puis remontent d’extrême justesse avant le départ. Heureusement, le contrôleur a l’habitude…
La vidéo n’est diffusée sur Internet « qu » ‘en 1280×720, ce qui représente tout de même 22 Go à télécharger. Il m’a fallu 735 minutes… il semblerait que j’aie eu de la chance (et/ou une configuration correcte de mes filtres IP).
Depuis plusieurs mois, grâce à un généreux bienfaiteur, je dispose d’un téléphone Android.
Les applications sur le marché Android sont nombreuses et on peut louper facilement des perles. Ainsi Sam m’a fait découvrir récemment l’application « Gares en direct » que j’avais complètement loupée. D’où l’intérêt de discuter avec les amis…
Voici donc mes applications préférées, au cas où ça puisse servir à quelqu’un. Pour certaines d’entre elles je n’ai pas mis de lien, soit parce qu’elles sont déjà fournies d’origine avec Android, soit parce que je n’ai pas trouvé de pointeur hors du marché Android. Ironie du sort, http://www.android.com/market/ ne comporte pas de champ « recherche »… un comble !
Les « RFC » du RFN (Réseau Ferré National) sont disponibles…
Vous avez toujours voulu lire le document original du règlement SNCF S1, cité régulièrement en référence par les revues ferroviaires pour faire chic mais difficile à trouver ? Voici comment y accéder, comme expliqué sur http://pagesperso-orange.fr/geillon/trains/signaux/ (pages de Xavier Geillon) :
En France, l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire est chargé de la règlementation et de son contrôle sur les voies ferrées du réseau national. Il offre la possibilité de télécharger sur son site tous les manuels de signalisation.
Allez dans la colonne de droite et ouvrez “Règlement de sécurité applicable sur le RFN”; commencez par télécharger le dernier document “Arrêté du 23 juin 2003 relatif à la règlementation de sécurité applicable sur le RFN” qui constitue la table des matières.
La procédure a un petit côté Minitélien car les liens directs ne semblent pas fonctionner sur le site d’origine. Mais ne chipotons pas.
On y trouve beaucoup de choses, de la signification de la signalisation avec les règles de franchissement des signaux fermés, jusqu’aux tableaux de paramétrage du système KVB, en passant par les règles d’implantation des passages à niveau ou les procédures d’exploitation en voie unique.
Quelques lectures recommandées sur la signalisation : IN 2379, IN 1482, IN 1490, IN 3032.
Mise à jour : d’autres documents techniques intéressants se trouvent dans la catégorie Les référentiels de l’EPSF
En ce 9 novembre, journée de mouvement social sur le RER B, MétroPole présente un article, parfaitement documenté comme d’habitude, sur la suppression de la relève des conducteurs de la ligne B en Gare du Nord (cause importante de problèmes de régularité), et ses tenants et aboutissants…
Ce 9 novembre marque en effet la dernière étape de son déploiement : celle où tous les trains sont « interopérés », c’est-à-dire où les 531 trains quotidiens sur la ligne sont conduits de bout en bout par le même conducteur, SNCF ou RATP, indépendamment de l’entreprise qui l’emploie.
[...]
La relève allonge les temps de stationnement à Gare du Nord (plutôt 70 à 80 secondes, au lieu des 60 secondes souhaitables) et accélère la propagation des perturbations en cas d’incident. Ce gain de 20 % était jugé équivalent à ce qu’apporterait le doublement du tunnel Châtelet — Gare du Nord, mesure plébiscitée par les associations d’usagers mais bien sûr plus chère, et de très loin. Là aussi, les très mauvais résultats de régularité sur la ligne imposaient de toute façon d’agir : fin 2006, 78 % des trains venant du nord arrivaient à l’heure à Gare du Nord, mais ils n’étaient que 50 % à en repartir à l’heure vers le sud.
On note tout de même qu’ « en période de conflit social, l’interconnexion restera interrompue ». Une des critiques principales de certains conducteurs à l’égard de cette réforme était, en effet, qu’elle facilitait le « cassage de grève » dans les cas où une seule des deux entreprises était affectée par un mouvement social.