{"id":17,"date":"2007-01-24T21:22:13","date_gmt":"2007-01-24T20:22:13","guid":{"rendered":"http:\/\/signal.eu.org\/blog\/2007\/01\/24\/de-record-en-record-jusqua-v150\/"},"modified":"2007-02-01T01:00:52","modified_gmt":"2007-02-01T00:00:52","slug":"de-record-en-record-jusqua-v150","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/signal.eu.org\/blog\/2007\/01\/24\/de-record-en-record-jusqua-v150\/","title":{"rendered":"De record en record jusqu’\u00e0 V150"},"content":{"rendered":"\n
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Depuis 1954, \u00e0 l’exception d’un interm\u00e8de allemand en 1988 avec l’ICE<\/a>, c’est la France qui a d\u00e9tenu le record mondial de vitesse sur rail<\/a> sur infrastructure classique (le Maglev japonais<\/a> est un cas \u00e0 part).<\/p>\n

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Le record de 1954 est r\u00e9alis\u00e9 \u00e0 243 km\/h entre Dijon et Beaune<\/a> sur une ligne presque neuve (l’\u00e9lectrification est toute r\u00e9cente) avec une locomotive \u00e9lectrique Alsthom de la s\u00e9rie des CC 7100<\/a>, la CC 7121, sans modification, et une rame de trois voitures. La vitesse atteinte est la vitesse maximale th\u00e9orique de l’engin, cependant pr\u00e9vu pour rouler en service commercial \u00e0 la vitesse limite de 150 km\/h.<\/p>\n

Ce n’est qu’une mise en jambes (disons en roues) pour le record qui fera date, celui des 28 et 29 mars 1955. \u00c0 la CC 7107, du m\u00eame type que la locomotive du record pr\u00e9c\u00e9dent, s’ajoute la BB 9004<\/a> (prototype des BB 9200<\/a>). Elle vont effectuer s\u00e9par\u00e9ment la m\u00eame tentative, \u00e0 la t\u00eate d’une rame de 3 voitures voyageurs car\u00e9n\u00e9es. C’est la ligne des Landes, 30 kilom\u00e8tres de voie droite entre Lamothe et Morcenx<\/a>, qui sert \u00e0 r\u00e9aliser le record. Les locomotives utilisent leurs moteurs de s\u00e9rie, les rapports d’engrenages sont modifi\u00e9s et des roues plus grandes mont\u00e9es. La tension \u00e9lectrique \u00e0 la cat\u00e9naire est pouss\u00e9e \u00e0 1900 volts et des sous-stations temporaires sont install\u00e9es pour fournir la puissance \u00e9lectrique n\u00e9cessaire. Apr\u00e8s le passage de la rame tract\u00e9e par la BB 9004, au moment du freinage, la voie est litt\u00e9ralement d\u00e9fonc\u00e9e sur 500 m\u00e8tres. N\u00e9anmoins, la vitesse de 331 km\/h a officiellement \u00e9t\u00e9 atteinte par les deux locomotives (en r\u00e9alit\u00e9, on a su lors du cinquantenaire du record que la CC 7107 n’avait pas d\u00e9pass\u00e9 327 km\/h, mais la SNCF n’a voulu vexer personne en 1955, vu la faiblesse de l’\u00e9cart).<\/p>\n

Ce record remarquable tient jusqu’au 26 f\u00e9vrier 1981, o\u00f9 l’ouverture imminente de la ligne TGV Sud-Est facilite \u00e9videmment une nouvelle tentative : ligne nouvelle et mat\u00e9riel moteur sont neufs et con\u00e7us pour la grande vitesse. Le record est port\u00e9 \u00e0 380 km\/h, chiffre qui montre la marge de s\u00e9curit\u00e9 disponible pour l’exploitation initiale de la ligne Sud-Est \u00e0 la vitesse de 260 km\/h (port\u00e9e depuis \u00e0 300 km\/h).<\/p>\n

L’Allemagne, au moment de la pr\u00e9paration du premier ICE, en profite pour rafler quelques temps la vedette au TGV avec 406,9 km\/h le 1er mai 1988 sur la ligne Hanovre-W\u00fcrzburg<\/a>.<\/p>\n

Ce record sera pulv\u00e9ris\u00e9 le 18 mai 1990 par un nouveau record \u00e9tabli sur la ligne Atlantique \u00e0 515,3 km\/h<\/a> pr\u00e8s de Vend\u00f4me<\/a> et qui n’a pas \u00e9t\u00e9 battu \u00e0 ce jour. Le mat\u00e9riel utilis\u00e9 est une rame TGV Atlantique<\/a> modifi\u00e9e : moteurs de s\u00e9rie mais \u00e9lectronique de commande modifi\u00e9e, roues plus grandes, rame raccourcie \u00e0 3 remorques (au lieu de 10), pantographe<\/a> sp\u00e9cialement r\u00e9gl\u00e9… quant \u00e0 l’infrastructure, outre une ligne \u00e0 grande vitesse avec voie neuve r\u00e9gl\u00e9e au millim\u00e8tre sur une section en alignement con\u00e7ue pour la tentative de record, la cat\u00e9naire<\/a> est tendue sp\u00e9cialement pour permettre le captage du courant aux vitesses envisag\u00e9es (une \u00e9tude japonaise avait conclu peu avant \u00e0 l’impossibilit\u00e9 de d\u00e9passer 450 km\/h avec une captation du courant par pantographe…).<\/p>\n

Et maintenant, dans le plus grand secret — m\u00eame si l’information a fuit\u00e9 fin novembre 2006 et que depuis quelques temps la presse ferroviaire bruisse de chuchotements d’initi\u00e9s sur le mode tout le monde le sait mais personne n’en parle<\/em> –, la SNCF<\/a>, Alstom<\/a> et RFF<\/a> nous pr\u00e9parent un nouveau record.<\/p>\n

Le journal La Vie du Rail<\/a>, probablement dans la confidence mais se retenant d’en parler jusque l\u00e0, se livre alors dans son num\u00e9ro du 13 d\u00e9cembre \u00e0 un exercice d’acrobatie journalistique magistralement r\u00e9ussi : d\u00e9tailler et discuter les rumeurs, sans jamais les confirmer, tout en donnant un avis technique sur la question… et en l\u00e2chant tout de m\u00eame la photo \u00ab d’un dr\u00f4le d’attelage qui circule sur Internet \u00bb : les deux motrices car\u00e9n\u00e9es achemin\u00e9es par une locomotive Diesel apr\u00e8s leur pr\u00e9paration.<\/p>\n

Le record sera tent\u00e9 entre les gares de Meuse et de Champagne<\/a> sur une nouvelle ligne, celle du TGV Est, taill\u00e9e pour 320 km\/h d\u00e8s l’ouverture (avec des marches d’essai \u00e0 360 km\/h pour validation) et 350 km\/h \u00e0 terme, les nouvelles motrices POS<\/a> plus puissantes avec de nouveaux moteurs (voir l’article technique<\/a> de la RGCF) et une rame constitu\u00e9e sp\u00e9cialement : 3 remorques Duplex \u00e9quip\u00e9es de 2 bogies moteurs suppl\u00e9mentaires (leur cha\u00eene de traction est install\u00e9e dans la voiture bar…), pour un total de 20 MW de puissance motrice, soit plus du double d’une rame TGV classique (8,8 MW).<\/p>\n

Le 15 janvier la rame a commenc\u00e9 \u00e0 circuler<\/a> pr\u00e8s de Chalons en Champagne. La ligne Est entrant en exploitation commerciale le 10 juin 2007, le record devra obligatoirement \u00eatre \u00e9tabli avant. La p\u00e9riode entre le 15 janvier et le 14 mars<\/a> a \u00e9t\u00e9 cit\u00e9e.<\/p>\n

Le projet est baptis\u00e9 V150<\/strong> comme 150 m\/s, soit 540 km\/h, la vitesse vis\u00e9e officiellement, qui d\u00e9passerait tout juste le record de 1990. Les experts \u00e9voqu\u00e9s par La Vie du Rail<\/em> affirment qu’il ne faut pas esp\u00e9rer atteindre les 600 km\/h. Cependant, bien que les promoteurs du projet jouent profil bas pour l’instant histoire de pouvoir travailler sans avoir les media sur le dos, si les essais se passent bien le record pourra peut-\u00eatre s’approcher au plus pr\u00e8s de la limite annonc\u00e9e (ne serait-ce que pour battre le record du Maglev en 2003 \u00e0 581 km\/h), et, pourquoi pas, la d\u00e9passer si les experts se trompent…<\/p>\n

Ajout<\/strong> : malheureusement la photo de la rame sur la ligne nouvelle le 15 janvier (images de la semaine du site de La Vie du Rail<\/em>) ne semble plus accessible, en revanche on peut trouver ici<\/a> et ici<\/a> (enregistrement n\u00e9cessaire) de tr\u00e8s belles vues prises pendant son stationnement dans un triage et son acheminement.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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