Signalisation ferroviaire

La crémaillère est l’occasion d’effectuer un petit tour du propriétaire. Vous savez sûrement ce qu’est un site web, je vais donc me contenter de commenter longuement la photo qui figure dans l’entête du site (merci à Thomas de l’avoir mise dans une forme adaptée au style de WordPress).
Ce sont des signaux d’une grande gare parisienne (devinette : de quelle gare s’agit-il ? Edit : trouvé, c’était la gare de Lyon). L’un présente l’indication carré, arrêt absolu (deux feux rouges). L’autre est à voie libre (feu vert). Les pancartes c204 et c205 sont des identifications locales.

La signalisation ferroviaire est d’une complexité à côté de laquelle les feux tricolores automobiles relèvent du joujou clignotant pour enfant en bas âge. En effet, un train ne s’arrête pas sur une distance aussi courte qu’une automobile, et les conséquences d’un accident sont beaucoup plus graves. La plupart des principes de signalisation ferroviaire en découlent. Le premier principe de sécurité qui figure au règlement SNCF est que tout agent, quel que soit son grade, doit une obéissance passive et immédiate aux signaux qui lui sont présentés.

Dans les gares, l’ouverture d’un signal à voie libre nécessite l’établissement d’un itinéraire débutant à ce signal, c’est à dire la mise en position d’une série d’aiguilles vers la destination désirée en sortie de gare. Commandé par le poste d’aiguillage, l’établissement d’un itinéraire est soumis à des vérifications (enclenchements) pour éviter toute collision entre deux trains, un déraillement dû au changement de position d’une aiguille lors de son parcours par un train, etc. On interdit en particulier l’établissement simultané de deux itinéraires non compatibles : pour cette raison, les deux signaux présents sur la photo ne seront jamais simultanément à voie libre.
Loin d’être allumé au hasard, le feu vert du carré 204 représente donc la formation par l’aiguilleur d’un itinéraire pour un train en instance de départ derrière le photographe. Sauf procédure exceptionnelle, impossible de refermer ce feu au nez du mécanicien en raison des distances d’arrêt.

Toutes ces règles sont gérées par des armoires remplies de relais reliés par des kilomètres de câbles à des équipements situés sur le terrain, les signaux bien sûr, mais aussi :

  • moteur d’aiguille :

Moteur d'aiguille

  • balises KVB (les deux plaques jaune propre et jaune sale), circuit permettant de détecter l’occupation des voies (câbles à gauche et à droite de la plaque boulonnée sur le rail, appelée une éclisse), pédale (à l’extrême droite) :Balises KVB et circuits de voie à Clermont-Ferrand
  • un objet mystérieux, peut-être un autre type de pédale (si quelqu’un a la réponse…) :pedale2.jpg
  • téléphone de voie :
    Téléphone en gare de Clermont-Ferrand
  • crocodile pour la répétition des signaux à bord des locomotives :

Crocodile en gare de Nice

Bref, un vrai festival d’électrotechnique pour les férus de techniques de l’ingénieur.

Les lecteurs les plus observateurs me feront remarquer que je n’ai pas décrit certains éléments.

Les pancartes Z, associées à des plaques 30 non visibles ici, repèrent le début d’une zone à parcourir à la vitesse limite de 30 kilomètres/heure.

La petite lampe blanche est un oeilleton de franchissement. Les pancartes Nf, non franchissable, ne font nullement allusion à une norme bien connue, elle se réfèrent à l’indication la plus restrictive présentée par ces signaux (le carré). Ensemble, l’oeilleton et la pancarte Nf servent à l’interprétation du signal dans le cas où aucun des feux principaux ne serait allumé en raison d’une lampe grillée (quand je vous dis que la sécurité ferroviaire, c’est du sérieux).

À ceux qui ont vraiment beaucoup de temps à tuer, je conseille vivement d’essayer Simsig, un simulateur ultra-réaliste de poste d’aiguillage anglais, qui permet de se placer dans la peau d’un aiguilleur. Les principes sont largement similaires aux mécanismes SNCF. Pour les unixiens, cela fonctionne même sous Wine.

Et pour ceux qui veulent en savoir plus :

Et enfin, la bible absolue sur le fonctionnement intime de la signalisation SNCF : Signalisation ferroviaire, de Roger Rétiveau, un ouvrage ancien malheureusement épuisé.

Edit : Voici la photographie originale :

Extrémité des quais de la gare de Lyon

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19 thoughts on “Signalisation ferroviaire”

  1. Vous connaissant tous les deux, il peut s’agir soit de la gare de l’Est, soit de la gare du Nord. Maintenant, objectivement, y a-t-il un morceau de cette photo retaillée qui puisse laisser un indice particulier ?

  2. Olive : tu as raison sur le fait que j’y ai été un peu fort sur la difficulté de la devinette. Tout ce qui figure sur l’image est ce qu’il y a de plus standard à la SNCF, Tout au plus, on peut peut-être retrouver la gare en vérifiant voie par voie la forme des signaux de départ (notamment, au moins deux des gares du nord de Paris ont des signaux carrés plutôt qu’ovales) et leur identification, mais je n’en suis même pas sûr.

    J’ajoute un indice substantiel : la photo complète permet de voir sur la droite, presque en face, le poste d’aiguillage principal de cette gare. Sa disposition au milieu des voies est caractéristique.

  3. Sam : gagné ! Toutes les autres gares ont leur poste dans un bâtiment au bord des voies, pas toujours en évidence d’ailleurs. Ceux de Saint-Lazare et Austerlitz sont bien visibles, à droite dans le sens des départs, mais je ne sais pas exactement où sont ceux des gares du Nord (à gauche ?), de l’Est (sans doute à gauche) et de Montparnasse (sans doute à droite).

    J’ajoute la photo originale dans le billet. Ta photo est très chouette et à peine floue, de toute façon la mienne l’est tout autant.

  4. > Je vais donc me contenter de commenter longuement
    > la photo qui figure dans l’entête du site.

    Attention, cette image est en fait définie comme “background” dans la feuille de style CSS. Mon Firefox ne l’imprime donc pas. Ce qui fait que le texte est déroutant sur la version imprimée.

    [Désolé pour le premier commentaire, un Retour tapé trop vite et ce blog ne demande pas de confirmation, tant pis pour les étourdis.]

  5. Stéphane : j’ai nettoyé ton premier commentaire.

    1) en effet, WordPress ne dispose (par défaut en tout cas) pas de fonction de prévisualisation sur les commentaires. C’est d’autant plus dommage que l’éditeur de billet, lui, le permet, avec tout un tas de fonctions supplémentaires. Je suppose qu’il existe des plugins pour améliorer ça.

    2) concernant les CSS, je ne suis pas spécialiste de la question, je me suis contenté de reprendre le style par défaut de WordPress. Je ne sais d’ailleurs pas ce qui est le plus logique, laisser l’image de titre en fond ou non (si quelqu’un connaît une solution propre et chic, je suis preneur).
    Bref, tout cela montre que je ne suis pas encore totalement compatible web 2.0, il me reste encore de la dinosauritude à revendre.

  6. Bonsoir,

    Je trouve ce site vraiment intéressant, bien fait et très instructif. Merci

    Je réalise en ce moment un TPE sur les aiguillages ferroviaires et je suis donc a la recherche d’informations en tout genre à ce sujet. Si vous avez quelques connaissances sur les aiguilles renversables, non talonnables, .. Je ne dirais pas non.
    Je vous remercie d’avance et peut etre a bientot

    Merci

  7. Bonjour,

    Bon, votre pédale mystérieuse … je ne vois pas sur la photo son implantation. Est-elle entre les 2 files de rail ? Je pense que oui car pour moi il s’agit de la première version de compteurs d’essieux.
    Pour les aiguillages, cher ami, il existe tellement de choses que la question est trop vague…
    A mon tour de poser une devinette: qu’est ce qui caractérise la signalisation ferroviaire en Alsace ?

  8. Bonsoir
    Savez vous à quoi servent les signaux blancs de type bas qui encadrent certaines aiguilles de la gare de l est et qui peuvent être allumés, éteints ou clignotant ?

  9. Vincent : lorsque j’ai trouvé la solution j’ai publié la réponse sur un billet ultérieur, http://signal.eu.org/blog/2007/01/23/encore-un-coup-de-pedale/, référencé plus haut.

    La principale caractéristique que je peux citer sur la signalisation ferroviaire en Alsace est qu’elle est implantée à droite (ex réseau Alsace-Lorraine), côté où circulent les trains dans cette région.

  10. st lazare : les signaux bas sont généralement des signaux de manoeuvre : blanc (départ en manoeuvre), blanc clignotant (manoeuvre réduite) et (carré) violet, auquel cas ils sont toujours munis d’une plaque d’identification (lettrages noirs sur fond blanc)… mais sans photo, difficile de répondre avec certitude.

  11. Bonjour

    Certes, j’ai découvert que les aiguillages étaient bien complexes ..
    J’aimerais savoir si il existe des utilisations spécifiées aux différents aiguillages? c’est a dire par exemple si l’une est plus facile ou plus recommandées à prendre, par un traffic nombreux, une masse plus importante, par une vitesse quelconque ..

    Ou bien si la différence entre les aiguilles est telle juste la manière de comment les franchir ?

    Merci

  12. les balises jaunes ne servent pas à controler l’occupation des voies mais servent au controle de vitesse si defaillance mecano permettent au train d’etre pris en charge par le KVB et d’arreter le train,l’occuption des voies est faite par circuit de voies . l’objet mysterieux est bien une pedale electronique

  13. il y a bien qq SE sur ce cites ^^ sinon ui la pédale est 1 pédales électronique pour les premier compteur d’essieu sinon les balises servent également a envoiyé différent messages o train sur les LGV (Lignes a Grande Vitesse ) et pour les différent types de postes effectivement il y a plusieur ms c selon l ancienneté du parcours et bien évidamment de son traffic, si il faible la ligne n’est pas rénové bien ca commence du poste EMU ( a levier) juqu’au PAI ( Poste d’Aguillage Infomatisé)

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