En ce 9 novembre, journée de mouvement social sur le RER B, MétroPole présente un article, parfaitement documenté comme d’habitude, sur la suppression de la relève des conducteurs de la ligne B en Gare du Nord (cause importante de problèmes de régularité), et ses tenants et aboutissants…

Ce 9 novembre marque en effet la dernière étape de son déploiement : celle où tous les trains sont « interopérés », c’est-à-dire où les 531 trains quotidiens sur la ligne sont conduits de bout en bout par le même conducteur, SNCF ou RATP, indépendamment de l’entreprise qui l’emploie.

[…]

La relève allonge les temps de stationnement à Gare du Nord (plutôt 70 à 80 secondes, au lieu des 60 secondes souhaitables) et accélère la propagation des perturbations en cas d’incident. Ce gain de 20 % était jugé équivalent à ce qu’apporterait le doublement du tunnel Châtelet — Gare du Nord, mesure plébiscitée par les associations d’usagers mais bien sûr plus chère, et de très loin. Là aussi, les très mauvais résultats de régularité sur la ligne imposaient de toute façon d’agir : fin 2006, 78 % des trains venant du nord arrivaient à l’heure à Gare du Nord, mais ils n’étaient que 50 % à en repartir à l’heure vers le sud.

On note tout de même qu’ « en période de conflit social, l’interconnexion restera interrompue ». Une des critiques principales de certains conducteurs à l’égard de cette réforme était, en effet, qu’elle facilitait le « cassage de grève » dans les cas où une seule des deux entreprises était affectée par un mouvement social.

Vexé par le succès du Vélib, le STIF réagit :

Le métro parisien roulera une heure de plus le vendredi soir

Le métro et les tramways T1, T2 et T3 rouleront donc une heure de plus le vendredi soir, avec un dernier métro arrivant à son terminus à 2 h 15

Allez, ça fait longtemps que je n’ai pas parlé de trains.

[via metro-pole.net]

L’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique, et donc à la réalisation, de la ligne CDG Express est ouverte jusqu’au 21 décembre 2007.

Cette nouvelle ligne vise à desservir la plate-forme aéroportuaire de Roissy CDG d’une manière dédiée avec un service à haute valeur ajoutée et fait l’objet d’une contestation soutenue malgré la modification du projet.

Blague à part, je ne suis pas qualifié pour entrer dans une quelconque polémique, alors je me suis contenté de lire le dossier (version complète : PDF, 120 Mo), et j’ai trouvé ce document assez fascinant d’un point de vue technique : on y apprend comment sont construits les tunnels, les tranchées couvertes. On comprend comment est évalué le nombre de rames à commander ; quelles sont les contraintes d’exploitation de ce nouveau projet et des dessertes avoisinantes ; ce qui va être amélioré (notamment sur le RER B Nord), comment, et pourquoi. On découvre de très jolies cartes d’impact sur l’environnement (bruit, monuments historiques, faisceaux hertziens).

Magique, pour un profane. Il faut dire aussi qu’il y a quelques euros d’argent public à la clé qu’il serait de mauvais goût de jeter par les fenêtres.

C’est en effet aujourd’hui qu’entre en service le prolongement jusqu’à Londres de la ligne à grande vitesse (en système métrique s’il vous plaît, une autre première).

Désormais, Paris-Londres s’effectue donc en 2h15 et les trains Eurostar arrivent à la gare de Saint-Pancras (nord de Londres), ce qui permettra des correspondances plus faciles vers le nord du Royaume-Uni.

On a pu (et on va encore probablement, en raison de la grève du 18 octobre prochain) lire beaucoup de choses contradictoires car généralement partiales sur les régimes spéciaux de retraites. Je n’y connais pas grand chose, mais j’ai trouvé cette semaine dans le courrier des lecteurs de la Vie du Rail (n° 3123) un résumé du financement des retraites SNCF, en réponse à un lecteur qui trouvait peu clair un article précédent sur la question :

« la possibilité de partir à la retraite à 50 ou 55 ans est effectivement entièrement financée par les cotisations de l’entreprise qui ont un taux de 34,45 %, très supérieur à celui du privé. C’est le coût de la spécificité du régime. Quant à la garantie d’équilibre financier assurée par l’Etat (article 30 du cahier des charges), elle compense le déficit démographique entre retraités et actifs, comme cela se fait pour les agriculteurs, les marins… En 2006, le montant global des pensions a représenté 4,750 milliards d’euros financés à hauteur de 7,85 % par les salariés, 38,15 % par l’entreprise, 54 % par la contribution d’équilibre de l’Etat (2,636 milliards) »

Résumé pour gens pressés : le régime des cheminots est en gros déficit, à cause du grand nombre de retraités ; c’est le contribuable qui comble la différence. Le départ en retraite à 50 ou 55 ans n’est pour rien dans cette histoire.